FPS H. Cegielski: Nie tylko wagony. Plany na push-pulle, EZT i lokomotywy

FPS H. Cegielski z Poznania realizuje ogromny kontrakt na dostawę 300 nowych wagonów dla PKP Intercity. Zamówienie będzie mogło zostać rozszerzone o 150 kolejnych pojazdów, ku czemu skłania się PKP Intercity. O realizacji tej ogromnej umowy rozmawialiśmy z prezesem producenta w tym tekście. Ten kontrakt to jednak nie wszystko, nad czym pracuje obecnie FPS.

Producent z Poznania realizuje także bowiem dwie umowy na dostawę nowych EZT dla województw lubuskiego oraz lubelskiego i szuka innych, poza wagonami, „nóg” swojego rozwoju. O tych wątkach rozmawiamy więc z prezesem spółki, Piotrem Wasilewskim.

Jakub Rosler, Rynek-Kolejowy: Wagony dla PKP Intercity są Waszym największym kontraktem, ale poza nimi realizujecie również kontrakt na EZT dla dwóch województw: lubuskiego i lubelskiego. Gdzie jesteście w tych projektach – projektujecie je czy już może zaczęliście ich budowę?

Piotr Wasilewski, prezes Zarządu FPS H. Cegielski: Aktualnie jesteśmy na zaawansowanym etapie projektowania tych jednostek a także dobierania komponentów niezbędnych do ich produkcji. Oczywiście część tych komponentów jest przez nas kupowana na zewnątrz a my będziemy je zabudowywać i składać w całość, w jeden EZT. Do tego przygotowujemy linie technologiczne do produkcji tego typu pojazdów.

Kiedy zobaczymy, jak te pociągi będą wyglądać, bo z tego co wiemy, to będzie zupełnie nowa platforma EZT?

Finalizujemy uzgodnienia z klientami w zakresie wyglądu pojazdów. Myślę, że w najbliższej przyszłości będziemy mogli pokazać wizualizację zarówno z zewnątrz pojazdu, jak i wewnątrz i to dla obu kontraktów – zarówno dla województwa lubuskiego jak i lubelskiego. Prace produkcyjne przy obu kontraktach zaczniemy już w grudniu bieżącego roku – kiedy to zaczniemy spawać pierwsze elementy tych nowych jednostek.

Rozumiem, że dacie radę zrealizować jednocześnie ten kontrakt na 300 wagonów jak i oba kontrakty EZT na terenie obecnego zakładu?

Tak, jak najbardziej. Wypełni to zakład, ale będziemy już na granicy możliwości naszej fabryki pod kątem przestrzeni.

Nowe EZT będą przez Was budowane ze stali a nie z aluminium?

Tak, to będą klasyczne, stalowe EZT, posadowione na klasycznych wózkach, przez co otrzymamy dłuższe człony niż gdybyśmy budowali te pociągi w oparciu o wózki Jacobsa.

Jaki jest harmonogram dostaw pojazdów do obu województw?

Zgodnie z obowiązującym harmonogramem, w przypadku zamówienia z województwa lubuskiego 4 pojazdy zostaną dostarczone do końca listopada 2028 a 2 pojazdy do końca listopada 2029, natomiast w przypadku województwa lubelskiego wszystkie 4 pojazdy trafią do Klienta do końca października 2029.

Czy oba te kontrakty na EZT są dla FPS krokiem do tego, żeby na stałe zagościć w dziedzinie budowy EZT, czy też jest to jednorazowa sytuacja? Jeśli chcecie dalej budować EZT i rozwijać się na tej płaszczyźnie to dlaczego?

Na pewno chcemy uczestniczyć w tym rynku, bo uważamy, że jest tam dla nas miejsce. Inni producenci nie są w stanie wyprodukować tylu zespołów trakcyjnych, ilu w niedalekiej przyszłości będzie potrzebował nasz polski rynek.

Do tego musimy zbudować kilka nóg tego, na czym opieramy działalność firmy – nie możemy bowiem opierać się tylko na budowie i produkcji wagonów. Celem jest produkowanie 3 lub 4 rodzajów taboru, w budowie którego będziemy się specjalizować.

Czy chcecie oferować tylko EZT, czy też będziecie jeszcze oferować jednostki np. spalinowo-elektryczne czy też elektryczno-bateryjne/wodorowe?

Tak jak już wspominałem, nowe EZT będą kompletnie nowymi pojazdami w stosunku do dwóch Plusów, które wyprodukowaliśmy. Po doświadczeniach z ich budowy i eksploatacji uznaliśmy, że projektujemy kompletnie nowy pojazd, który na obecną chwilę będzie tylko elektrycznym zespołem trakcyjnym i nie będzie tam możliwości zabudowy baterii, czy też ogniwa wodorowego. Nowe EZT będą się rozpędzać do 160 km/h co jest naszym zdaniem zupełnie wystarczające.

Wspomniał Pan już o potrzebie dywersyfikacji, co absolutnie rozumiem, natomiast to ciągle wagony są CORE waszej działalności. Czy skoro w Polsce jest tak naprawdę jeden klient na wagony, to czy planujecie oferować swoje produkty za granicą?

Uważamy, że wagony ciągle mają przyszłość na europejskim rynku taborowym, zwłaszcza w konfiguracjach push-pull.

Naszym zdaniem wagony są bardzo ciekawym produktem dla pooli taborowych, zwłaszcza w perspektywie otwarcia rynku przewozów w Europie, co ma wydarzyć się w 2030 roku. Dlatego też myślimy o tym, żeby oferować nasze wagony za granicą i jesteśmy już po pierwszych rozmowach z dużymi poolami taborowymi w tej kwestii. Punktem wyjścia do tych rozmów będzie platforma wagonów, które robimy teraz dla PKP Intercity, bowiem nieuzasadnione ekonomicznie byłoby budowanie kolejnej rodziny wagonów, zwłaszcza wtedy, gdy będziemy mieli nowy i gotowy do sprzedaży za granicę produkt. Gdy uda się nam zdobyć homologację dla tych wagonów w Niemczech i Austrii, to będzie krok do tego, żeby móc je sprzedawać w pozostałych krajach zachodniej Europy.

Wspomniał Pan o push-pullach, czy chcecie oferować takie zestawy, a więc mieć także wagony sterownicze do swoich wagonów? Do tego czy Intercity wciąż chce realizować takie wagony do Waszych wagonów z serii 300?

Kończymy opracowywanie nowej strategii firmy, w której chcemy zawrzeć takie rozwiązanie. Jest to naturalny sposób na to, żeby wyciągnąć korzyści wagonu i EZT w jednym pojeździe kolejowym.

Jeśli chodzi o PKP Intercity, to jestem przekonany, że ten temat wróci wtedy, gdy rozpoczniemy dostawy pierwszych wagonów. Tak jak z prawem opcji. Gdy będziemy mieli gotowe, jeżdżące produkty, wtedy możemy rozmawiać o kolejnych rozwojowych krokach.

Czy w nowej strategii znajdzie się także wątek lokomotyw manewrowych?

Myślę, że tak, bowiem to także miałaby być jedna z nóg naszej działalności. Myślimy o mocno zestandaryzowanej modernizacji już istniejących pojazdów, żeby osiągnąć efekt skali. Docelowo należałoby również zrobić własny, uniwersalny pojazd manewrowy. Dopóki jednak nie sfinalizujemy prac nad strategią, to nie chciałbym szerzej o tym mówić.

Czy nadal rozważane jest Wasze połączenie z Modertransem czy też nie?

Chciałbym zdementować te głosy i doniesienia – nie ma tematu połączenia FPS i Modertransu. Do tego nigdzie nie wynosimy i nie przenosimy też zakładu – nie po to realizujemy tu inwestycje, żeby za chwilę przenosić produkcję z tego terenu. To byłoby niepoważne.

Ale docelowo potrzebowalibyście nowej siedziby – zarówno pod kątem powierzchni jak i chociażby bliskości zabudowy i norm hałasu?

I tak i nie. Nie spodziewamy się, żebyśmy mieli problemy z realizacją tych kontraktów, które już mamy w obecnym miejscu. To jest nasz historyczny kontrakt, przewiduje około 100 wagonów rocznie do produkcji, jednak on się sfinalizuje w perspektywie 2030 roku. Po uruchomieniu opcji ten czas przesunie się na 2032 rok. Jednocześnie jesteśmy to w stanie wykonać tu i nie ma potrzeby rozbudowania obecnej lokalizacji, w której jesteśmy. Liczymy, że zamówienia, które zaczną się ogłaszać w niedługim czasie powinny być w realizacji właśnie pod koniec tej dekady i na początku przyszłej, zatem na poznańskiej Wildzie.

Do kiedy macie więc aktualnie zapewnioną pracę?

Realnie patrząc, to do połowy 2030 roku, a jeśli PKP Intercity uruchomi opcję to nawet dłużej – oczywiście opcja będzie mniejsza niż podstawa zamówienia i realizując ją będziemy też mieć przestrzeń na realizację innych, nowych kontraktów.

Czyli nie startujecie aktualnie w przetargach na dostawy taboru?

Na chwilę obecną nie, ale zaraz będziemy startować. Trzeba pracować nad wypełnieniem zakładu po 2030 roku.